也不能全怪他们，已经尽了最大努力，道格拉斯飞机制造厂每周只能生产两架这种型号的飞机，除了国内自用，其余都给了和中国一样正在抗战的英国人。
“泛美”建议，如果外交部长非常焦急，可以选择使用其他型号飞机。在生意场上精明过人、在谈判桌前神情自若谈笑风生的外交部长没了主意，忙和国内邦德联络。
两周后，邦德回复，很简单，只有一句话：只要dc-3！
或许是想到了外交部长在这方面是十足的外行，没过多久，邦德一封加急电报摆到了宋子文面前：……由于所有飞机和供应品都要经过12000英里从美国运到中国，有效经营的关键是标准化……从发动机、零备件、汽油、翻修维护、训练管理和飞行莫不如此……
dc-3的维护要求、业务载量和飞行性能均较理想，适合在中国使用。公司已经在中国飞过多种飞机——虽然没有飞过所有的型号，但可以肯定，dc-3可以有效地运输航空物资。如
果把名目繁多的机型送到中国，看起来到货很快，但这种好意是不当和极为无效的，只能使整个计划失败。(注一)走一步向前看两步，左右思量，上下权衡，航线尚未开辟，飞机也没有到货，就把“未来”的所有事宜安排布置得井井有条。“中航”的飞机是由多个厂家生产的，型号不一，零备件相互不仅不能通用，而且也给维护飞机的技师带来不便，既耽误事儿又浪费时间。吴士在叙府迫降后被炸掉一只翅膀的dc-2，后来由另外一个型号的机翼代替，“创造”了世界航空史的“奇迹”，那纯粹是无奈之举。战争期间，时间是胜利的保证。趁外交部长在自己国家斡旋之机，邦德也要在“中航”来个“统一”。
仅仅只过两天，宋子文还在和“泛美”商谈中，邦德又提出一个最容易被忽视的问题。
依旧是加急电报：“中航”公司现在只有十四名合格的飞行员，他们在1941年2月份平均飞行110
小时，除此之外，我们什么都没有，我们甚至不知道从哪里才能获得更多一些驾驶员。
如果明天真的出现五架dc-3，我们将不得不将它们放在一边，并要为此支付停滞费用，而这似乎是和目前的形势相矛盾——我所要说的是，中国现在生命攸关的是急需更多的运输，而这种运输既要依靠更多的飞机，同样也要依靠更多的飞行员！
阁下应该了解，操纵像dc-3这样的运输机要求的是有经验和技巧的飞行员，同时要求具有负责精神、决断力和个性的人。(注二)副董事长的话不言而明，能熟练驾驶两个发动机并在恶劣航线上飞行的，仅就目前而言，只能在美军中选拔。那意思等于告诉中国外交部长，还得和华府多多沟通，请他们同意那些“志愿”到中国航空公司工作的现役军人离职。
但何为“志愿”？和对待陈纳德相同，雇佣。
外交部长的回函未到，邦德又把“雇佣”人员的“工资”计算出来：每飞五架飞机需八名飞行员，“中航”将负责每位飞行员最初的培训，之后，飞行员每月按六十个小时飞行，基本工资是七百美金，超过基本飞行小时另外结算。
邦德把“中航”在即将开辟的新航线上的飞行“成本”也估计出个大概。
外交部长需要十五架dc-3，这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是三十五架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中，邦德写到：三十五架飞机应该是公司的最低保障，这样，至少每架dc-3每月能够运载六十吨货物进入中国，再运出三十吨出口物资。最大运量为运进一百二十吨，运出六十吨。
如按最低运量估测，每吨运费成本为二百零六美元，当然，运量达到最大时，这个数字将随之降低——一百零六美元。(注三)飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力，一切面面俱到。估计连外交部长、交通部长以及连黄宝贤都没来得及考虑、没想到的事情，邦德已经做出了估算和安排。
最后交送到宋子文手中的备忘录，不知道邦德是不是那种一遇见“事儿”就特别“兴奋”的人，还是美国人普遍的个性张扬，在这份“备忘录”中，邦德近乎夸夸其谈：实际上，最理想的航空货运线路是从密之那到中国境内湄公河（应为澜沧江，笔者）大桥以东、云南驿附近。之所以使用密之那作为西面终点，基于三个方面：一、它是缅甸北部铁路终点。二、它离日本人的空军基地远，相比之下比较安全。三、此地适宜飞行的天气明显比容易发生浓雾的腊戊优越。
用航空运输货物到云南驿，可将从缅甸铁路终点站到昆明的卡车运输距离从750公里减少到215公里。最重要的是，它绕过了湄公河（应为澜沧江，笔者）上的主要桥梁——这些桥梁更容易受到空袭。换言之，飞机载运货物越过卡脖子地段，从那里再往后，货物可以由地面更安全、更稳当、更便宜地运输。
据我估算，一架dc-3从密之那运到云南驿的货物，几乎为卡车运到昆明的三倍，且极其安全！
当然，一切也并不是十分完美。还有许多麻烦：密之那与云南驿之间地势高而崎岖不平，航线以西和以北的地区，即空袭时货机常常被迫飞行的地区，情况更糟——天气经常不好，而且以风大著称——一年大部分时间风速达每小时40-70英里……
天气好的时候，我们飞行高度应为12000-20000英尺，此间，目视100英里范围内，山峦高度超过17000英尺。但是我相信，只要适当注意和训练，所有这些危险可以控制。
而一旦控制，事实上就成为安全因素——在那个地区的上空、那样的天气条件下，日本人的飞机不会对我们追逐得太远！(注四)详细、严谨、真实、客观也是威廉·兰霍恩·邦德一贯的工作作风。在这份洋洋洒洒的“分析报告”中，邦德从空中讲到地面——面面俱到，这已经超越了他的职责范围，不仅“规划”了滇缅公路，还“分析”了敌情，把国民政府交通部的事儿、把军情机关的工作都给做了。在这篇姑且称之为“空中、地面运输及敌我态势分析报告”的最后，个性张扬的邦德依旧不忘在谨慎的“悲观”中续个“貂尾”：……重要的是，要记住，一旦飞行后，一切将变得非常困难。因为每次飞行都会涉及飞行界所知中的每一种障碍——普遍的坏天气，越过世界上最高和最崎岖的地区。
还有，实际上还没有任何地面设施！
此外，所有的飞行是在所运送的物资来源于12000英里以外的一个几乎完全被封锁的国家里进行，而且，我预言，每次飞行总会遇到空中攻击！
但，我可以负责任地说明，即便如此，这样的飞行依旧是可以进行的！(注五)最后一句
，不是豪言壮语的豪言壮语。
后来负责“租借法案”物资分配并在分配中国物资时起过决定性作用的罗斯福总统行政助理劳克伦·克里，最欣赏的就是邦德的“真实”。后来，无论是在罗斯福总统还是宋子文面前，及各种场合，他多次讲过：“不管什么时候，只要我能够，我总是支持中国航空公司。因为我对他们的飞行效率和意义有最高的评价。这，主要是归功于该公司副董事长威廉·兰霍恩·邦德。”
“对他，我极为信任！”
一切不仅只表现在“纸上谈兵”。
当吴士驾驶的那架dc-3在宜宾迫降又被日本飞机炸毁后，“中航”要求“泛美”
总公司及时补充，而“泛美”没有做到。事情反映到宋子文那里，宋子文要求克里帮助，此时，租借法案刚刚实施，一切都在千头万绪之中，克里也毫无办法。事情转了一圈又绕回到总公司，无奈之下，总公司决定抽调阿拉斯加分公司一架dc-3分配给“中航”，孰料想，阿拉斯加分公司主任又以辞职相威胁不许调走他的这架dc-3。
远在重庆、焦急万分盼着得到补充的邦德听到这一消息后，马上给总部“泛美”
最高主芊5纾喝绻泄娇展静荒艿玫秸饧蹹c-3，我将辞职！
关键人物三：闷闷做事的“老黄牛”黄宝贤抗战八年，从性情暴烈的林伟成到温良恭俭让的黄宝贤再到彭学沛、王承黻、李吉辰，再到沈德燮直至最后率领众部下毅然起义回归祖国并引起世界轰动的刘敬宜，“中航”中方总经理走马灯地换来换去，六年时间，很难单独认定和评判哪位老总做出什么丰功伟绩，但又不能否定他们辛勤的工作和在每个人努力下结出的果实。其实，在“中航”除了像邦德这样是因为时局的云谲波诡而位置又注定了他要出“头彩”有
些“独领风骚”外，很多人都在自己的岗位上默默地奉献，连性情一贯张扬的美国人也不例外，一切缘于工作条件。采访那么多的原“中航”老人，对他们的领导，评价最多的也不过是“头”和“尾”而已。
林伟成是“头”，黄宝贤也是！
军人出身的林伟成性情火暴，和他恰恰相反，温良恭俭让的黄宝贤就是一头默默奉献的老黄牛。
在美方眼中，林伟成是政府从军方派来的，林伟成以国家大义为重，强令飞行员执行运送战斗装备的命令，最后导致双方发生强烈冲突。虽然后来在中美高层间紧急磋商后得到了解决，但一直和林伟成“磕磕绊绊”的合作让美方实在难忍，于是，毕业于华盛顿财校、原“中航”业务主任黄宝贤被提拔为总经理。
和前任相比，黄宝贤性情平和，凡事都和美方商量解决。