人也好，没架子，爱说爱笑的，特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子”们中间，还不多见。在加尔各答修飞机，每次试车时，感觉哪里不对，他都是这样和梁鹤英说：你看……能不能这样……
梁鹤英老人也说，这个人啊，要是不让他开飞机，实在是把他糟蹋了。
喜欢女人！摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅，吸引人，和他飞过的空姐，都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人！
1979年，在美国的侄女回国内看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打地铺睡。侄女要回去了，在去机场路上，他下车，到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽，到了机场后，郑重其事地给侄女戴上：“记住，无论你今后走到哪里，你，都是一个中国人！”
讲到这里，老人流泪了。
老人说，孩子，你来晚了，要是早来几年，还能见到他……那可是个好人啊。
飞越“驼峰”英雄人物二：“老实人”——陈文惠在“中航”，无论是“驾龄”，还是“资历”，都名列最前——和陈文宽差不多，是“中航”第一批提升为机长的中国人之一，日本人轰炸香港时，他就已经参加了撤退南雄的飞行。
和潘国定是同乡，广东开平人，自幼随父去美国，1931年“九一八”事变后，开始学习飞行，为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照，1935年，放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤退马尼拉后，陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候，担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲，陈文惠平时话不多，在中国航空公司，不显山、不露水的，文文静静、内向，很多时候，不经意，还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初，北京第一次刮起沙尘暴，所有的人才忽然意识到，哦，原来中国西部内陆，还有那么大一片沙漠！“抗战”胜利后，“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以表彰，不查不知道，一查吓一跳：陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头！
美国人一看这个统计，都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半，一千二百多天，除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外，陈文惠几乎是整天“悬”在“驼峰”上！
“中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的，不乏其人，像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等，但以正驾驶（机长）身份并达到创纪录飞行的中国人当中，只有陈文惠。
原北京航空联谊会会长华人杰老人说，“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右，也就是说，一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉，也就半年多，随之是空勤机组的牺牲，所以“中航”飞“驼峰”的人不少，但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队，飞越“驼峰”超过五十次就是了不起的英雄。
像潘国定、陈文惠这样，从驼峰航线开始到结束一直在飞，竟然能奇迹般活下来，实在少见，是大英雄！
不敢相信这一事实的美国人也怀疑了：这个e.chen，是人还是“鬼”！
翻找所有能找到的资料，几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中，提到陈文惠的，只有一篇回忆文章。
是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好？
都不是！
硝烟弥漫的战场，长官拼死冲到敌人阵地，回头一看，紧随其后的，是平日里最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪，无论是在战争年代还是和平时期，任何一个集体中，总是有两种性格截然不同的人：张扬和内向。往往关键时刻，这两种人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯，是个性使然，陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录，显然，也是“个性”
造成。
问过认识陈文惠的老人，想听到他在“驼峰”上遇险的事情，老人都这样回答我：“从没听他说过。”听老人的口气，好像当年不是在飞越“天堑”，而是在走平坦的康庄大道一样。
看来，也是“性格”使然！
但通过一件事情就可以管窥全貌：1946年3月31日，陈文惠驾驶c-46从昆明飞上海，在贵州郎飞峡胀挥鼋岜矗蠓6v构ぷ鳎曳6抖胺排凇保硌现厍阈焙偷唪ぃジ叨龋粢赝罚挛幕菀幻娌僮莘苫14幻婧攘罡奔菔晃榍煜恪1ㄎ裨毖盍5卵杆偬m橄群罄牖耸背挛幕菀丫チ颂「叨龋缓闷冉怠?/p>
地无三尺平的黔西南除了山就是山，哪里有适宜“迫降”之地，眼看c-46往山上撞去，在即将撞上山坡前，陈文惠拼命拉杆，利用c-46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起……
这个动作做得相当及时，c-46接地（应该是“山”）时没有粉碎，而是断成两截，陈文惠骨折……
这就是陈文惠的一贯“作风”，危急关头，他把生留给别人，自己向着死神走去！
“两航”起义时，已是“央航”机航组主任的陈文惠，不顾顶头上司的劝阻，谁都拉不住，就是回去。从小在外长大，即使是在头号自由世界，也是一个“二等公民”，他要回去。回去建设自己的祖国。他相信，中国共产党领导下的新中国，一定最民主、最自由、最富强！
熟悉内情的老人说，抗战胜利后，陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司，是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时，陈文宽是“央航”副总经理，得知陈文惠要参加起义，为了挽留朋友，给他开出的“条件”相当不错，结果还是回来了。
1980年，经军方特批，陈文惠赴法国定居。看样还是“故土难离”，老人转了一大圈，还是选择离家门近一点的地方——香港。八年后，陈文惠在香港病故，享年七十六岁。
死亡档案如果不是纯属机长技术高超和运气使然，只在“驼峰航线”上空飞一次的“中航”
副董事长简直就差点在劫难逃！
飞越“驼峰”并能在驼峰航线上活下来，已经实属不易，而那些几乎天天在地狱门前徘徊的飞行员们，就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难！
费尽周折找到一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机记录，翻开有据可查的档案，一份份坠机、死亡名单，简直让人触目惊心：1月8日，58号c-47坠毁。
2月13日，46号dc-3坠入江中。
还不到一个月，3月11日，53号c-53在昆明——汀江间失踪，正驾驶福克斯（j.k.fox），副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。
接着，仅隔两天，3月13日，49号c-53再次由昆明——汀江间失踪，正驾驶韦尔什（o.m.welch）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。
4月7号，由正驾驶罗斯伯特（c.j.roseberk）、副驾驶（c.r.hammell）报务员王耀东执飞的58号c-53失踪……
8月11日，48号c-53在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林（s.c.angllin）、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。
10月6日，69号c-47由昆明至汀江，起飞三十分钟后坠毁。
10月13日，72号c-47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此，“中航”决定，为避免日机拦截，飞越“驼峰”
走北线，并夜间飞行。
10月17日，由佩塔奇（j.petach）担当机长驾驶的84号c-47从昆明飞往汀江途中坠毁。
10月23日，由柯里帕特里克（kirkpatrie）驾驶的78号c-47从昆明到汀江，中途坠毁。
10月26日，由机长霍克斯恩达（hockswinder）驾驶的78号c-47，历尽艰险飞越“驼峰”后，在汀江坠毁。
11月19日，59号c-47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙（a.j.privensal）、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。
同日，63号c-47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔（j.a.charville）、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。
12月18日，79号c-47，从汀江飞叙府（今宜宾），撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。
同日，83号c-47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特（a.m.uright）、副驾驶库克（c.r.cook）、报务员龚式忠牺牲。
……
这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的，是中国航空公司在1943年，仅一年的失踪牺牲和坠机的记录，其中，除一架为日本人击落外，其余都是由于恶劣的气候所为，至于是否还有没有记录下来的，谁都无法说清。根据“租借法案”，1943全年，“中航”只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架c-47，加上原来已有的几架c-53，总共摔了十六架飞机，牺牲了十几套机组人员，对于公司而言，“中航”几乎全军覆没！