史迪威把一腔怨气都发泄到第十航空队身上：他们拥有一百多架飞机、三千多人、七百多名飞行员，整整一个7月份，才运送了三千多吨货物到中国，一天就摔六架飞机，不，他们什么都不是，只是一帮业余的卡车司机！
和同期“中航”对比后，史迪威接近绝望，照这个样子干下去，对中国的援助将会极其渺茫！
建议重新慎重考虑！
气急败坏的史迪威直接给陆军总部和总统发电。
奄奄一息的“中航”
历史再一次“偶然”。
史迪威面对的是第十航空队士气低落等自下而上来的烦恼，而邦德和中国航空公司高层，却要应付的是，自上而下、纷纷扬扬的指责。指责来自大洋彼岸“泛美”航空公司总部，矛头直指中国航空公司，直指邦德、王承黻、国民政府交通部——为什么一家商业的航空公司损失如此严重？究竟谁来为接二连三的事故负责？
连中国外交部长都再次搭了进来——你不是说过“一路平坦”吗，请宋子文先生给出合理答案！曾经从陆军总部出来的话现在在“泛美”公司出现。
中国外交部长在“抵挡”诘问的同时，私下，也在向“中航”请教：“驼峰”，是公司目前的惟一“出路”吗？
于是，几乎是史迪威在日记中发牢骚、并给陆军参谋部发电的同时，邦德也在做差不多相同的事情——给中国外交部长和“泛美”总经理发电，同时这封电报又经王承黻一并报送国民政府和交通部：……有些原因是我们从事的工作所固有的，它们是，第一，天气，天气一直是坏的，常常很坏。第二，我们飞越的地势极高。第三，我们工作的紧迫性。我想请你们知道的是，我们没有任何办法来改变这些条件！换句话，只好接受，尽可能忍受。还有其他原因使我们损失惨重，第一，我们新飞行员被批准合格太快了。因为在通常情况下，任何一名飞行员在批准允许作为机长领衔飞行之前，起码要在这条航线上担任副驾驶飞行六到八个月时间，但是我们没有，今后也不会考虑这样做，因为没有时间。第二，所有的飞机都大大超载。c-47载重是三吨多，我们的飞行员都要多装一吨到一吨半，甚至更多。第三，我们在推动这一行动中，过于积极。换言之，我们在天气坏到应该停留在地面上的许多日子里飞行了……
以上这些，从纯粹技术角度看，我完全承担我应负的责任！
在没有天时、不占地利、缺少“人和”（此时，只有国民政府明确支持开辟这条航线），邦德再次把理、据分析得头头是道。并且，面对责任，胸怀坦荡地承担！
在详细分析损失惨重的原因后，接着，邦德继续写道：写信，是希望让你们相信，这些错误并不是由于不仔细或漠不关心，而是面临一个严重的问题。这个问题就是在关键时期把急需的物资运进中国，在这个非常时期，政府和民众心目中对能否把战争物资经由空中又在“驼峰”这样恶劣条件下的运输运进中国极其没有把握，据我和我的搭档王（承黻）的观察确是如此，我们所能表明的，就是组织“中航”公司，尽一切力量把物资经由“驼峰”运进中国，并且充分表明，我们可以利用航空运进更多的物资！
至此，邦德把中国航空公司飞越驼峰航线的重要性、惟一性向自己的上司和盘托出。
还有什么比这更有说服力！
电报没完，还有：如果我们等待六到八个月再批准我们的驾驶员合格后担当机长，我们将严重地误事！如果我们仅仅载运标准载量，每架飞机所运货物将如此之少，以至急需货物将永远也运不进中国！如果我们在坏天气时，停止飞行，那么我们将会使我们的飞机有一半以上的时间停留在地面！
很少使用三个排比，“中航”副董事长一改往日之温和。
这是所见到邦德书信中，这位中国航空公司副董事长、“泛美”航空公司驻中国总代表依旧沿用一贯平和之风格，但却发出最慷慨激昂、最淋漓尽致的一封电文。
一切都不言而喻！
在电文的最后，邦德发出最后、也是最强烈的呐喊：正在采取措施以减少事故。而真正停止这些事故的惟一办法就是停飞“驼峰航线”！
但，这办不到，也绝对不能考虑！（注五）困兽犹斗的咆哮！
据说，有关方面将史迪威和邦德的电报全都转给了罗斯福。
美国总统即刻回电：不、不、绝不！不惜任何代价，通往中国的空中通道必须开放！（注六）杀出一条血路狂风暴雪中冲出一支机队。
亚历山大少校走了，印中联队迎来了它的第四任指挥官：托马斯·o·哈丁少校。
哈丁少校将接替亚历山大职务的消息传出后，整个印中联队官兵顿时笼罩在一片肃杀气氛之中，谁都不知道，这位一向以严厉而著称的哈丁少校的到来，会给印中联队带来怎样的改变？一年多来，连续更迭的三任长官全都败给“驼峰航线”，也正是因为“驼峰航线”才使印中联队损失惨重。如今，“驼峰”等同于“残酷”、“死亡”，飞越“驼峰”就等于向着地狱扑去。这个哈丁，难道还有超过残酷、死亡、地狱的手段？
托马斯·o·哈丁少校来了。
少校上任第一天，即发布命令：飞越“驼峰”，没有天气限制！（注七）这是整个二战中，印中联队在飞越驼峰航线期间最为著名的一封电报，之所以被认为“著名”，是因为印中联队官兵认为它从头至尾流露着严厉、冷酷、残忍，毫无人性！
完全是蛮干！华人杰老人说，那真是给逼急了，一点办法都没有，才不得不这样做。正在对峙、鏖战中的中国处处需要补给，罗斯福又不惜任何代价要保住这条通往中国的惟一通道，中国航空公司已经在拼命地飞，单机载荷吨位还大大好于印中联队，
连史迪威都要以“中航”为样板，等待印中联队的，是必须要上去，要过去！
老人说，战后，很多人指责哈丁这道命令，认为其不尊重科学、漠视生命，其实也不尽然，就算哈丁少校没有发布这道命令，也好不到哪去。驼峰航线，风、霜、雨、雪、雾，还有结冰，哪一天没有，谁没遇上过？“中航”除了地面大雾弥漫、一点能见度都没有而暂时不起飞外，什么时候停飞过？只要上去了，不管气候如何坏，你就去闯吧，能不能过去是你自己的事情！估计哈丁也是下了狠心才发布这样的命令，连大雾都不在乎了。实际上，就是那么一回事，过去了，就过去，过不去，算你倒霉！飞越“驼峰”，根本就不计后果、更不计代价！要是像现在这样，航线上稍微有一点天气变化就延误或更改航班，得，什么都别想运进来！
或许是自己都觉得那道命令过于残忍，发布“残酷”命令的第二天，托马斯·o·哈丁少校走进航调室，这里是等待起飞命令的飞行员聚集地，少校也没个开场白什么的，对着围过来的部下大声说道：“苄置牵皇裁春盟档模故悄蔷浠埃梦颐茄杆傩卸鹄矗稍健辗濉皇苋魏翁炱拗疲?/p>
……
马达轰鸣、螺旋桨由慢渐快，机群开始向起飞线蠕动。
在震人心扉的颤动中，一架架c-47、c-46、c-87、c-109依次飞上蓝天，等待他们的将是最残酷的考验……
飞越“驼峰”场景一：倒飞高度：30000英尺。
这不是托马斯·m·福克斯中尉要飞的高度，他的c-46也无法到达这个高度。
是超过100英里的狂风和强烈的气流把他硬“托”到这个高度。舷窗外，能看见的是雨夹杂着雪，还有冰雹，噼里啪啦地打到风挡玻璃上！
从印度出发不到一个小时，c-46就被裹入了强风暴之中！
强烈的颠簸、上下高达2000英尺的落差已使飞机几乎不在操控之中。年轻的中尉目前能做的，就是乞求上帝，千万不要结冰！
已失去和地面的联系，耳机中传来的全是一起出发的同伴们在自己前后左右发来的求救信号。
可又怎么能顾得了他们！
一脸汗还没来得及擦，“呼”的一声，犹如在汹涌波涛中起伏的c-46突然大幅度侧身，向着万丈深渊坠去、坠去……勉强看清高度表，下降速度达到每分钟4000英尺，高度本身就不够，照这个速度侧降，用不上一分钟，c-46就将和雪山、大地“紧密”拥抱。
中尉觉得自己是向着一个看不见底的深渊在坠落。
坠落、坠落、坠落……
彻底完蛋，在劫难逃！
福克斯中尉和副驾驶、报务员不由地大声呼救起来——上帝，救救我们！
后舱里是稀里哗啦翻倒、碰撞声，一股土腥味道钻入鼻孔，不知哪里来的灰尘均匀地落满了整个面部。陀螺罗盘、地平仪已经没有读数……只有空速表指针减慢并显示，飞机时速已经降到每小时四十英里。
坠落的速度已经减慢，中尉感觉c-46就像在空中随风飘逐的一片树叶。
坠落完全停止了，c-46似乎穿越了强风暴，机舱外一切好像风平浪静。
副驾驶费力地解开安全带，就在锁扣卸开那一刻，副驾驶一个人猛地向“上”飘，重重地撞在了机舱“顶部”。
后座的报务员猛然顿悟：中尉，我们在倒着飞，肚皮朝天！
c-46被气流掀翻后，机组三人都系着安全带，否则这肯定是机组的最后一次飞行！
万幸！托马斯·m·福克斯挣扎着压杆，c-46慢慢改平，扭转过机身后，中尉对着后座的报务员大叫：“后舱油桶散开了，赶快重新捆绑！”
报务员离座，转身去了后舱。