自从密之那被日军占领后，他们就在离密之那远一点的地方避开，但基本上还是沿着这条线。因为走这里，比较接近于直线，不必完全拦腰从喜马拉雅山切入，只需经过它的南麓尾端的一个边上即可，省时。他们不知道心急火燎的公司顾问亚瑟·扬写给中国外交部长充满绝望的那封信，扬顾问把将要飞行所经之地称之犹如凹凸起伏的骆驼峰背，巧合的是，飞行员们也是把这条航线称之为hump（驼峰）——不仅下面是峰峦叠嶂，飞行线路也必须是起起伏伏——一会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背，这一路，无数个！
还是爱从日本人“身边”过。把密之那作为检查点，“路”会好走一点，谁都不想把命丢在那个昼夜刮着刺骨狂风的冰山雪川世界！从日本人身边过，就可以躲过喜马拉雅山、就可以用全部精力飞过一座同样是白雪皑皑、山势陡峭、谷岭栉比的横断大山。
可横断大山就是那么好过的吗？
翻开采访笔记，从这个老人手中找到一个模糊难辨的号码，照葫芦画瓢把那串已经不知过了多少年也不知对方是否还用的电话再“按图索骥”地拨过去，就这样，一直追踪到香港、台湾、美国、加拿大……访遍自己所知曾经在中国航空公司工作过的中国人，并且是从头至尾在那条死亡航线飞过的，无论是国内，或是后来移居海外的，还真找到两位：华祝，陆元斌。
万幸，都在国内。
瘦弱、矮小的身材，不善言辞，和曾只在照片上见过，如今已到天国里去的那些穿行在冰山雪峰间英俊潇洒的飞行员大相径庭，怎么看都不像个飞行员，起码不像个在那道鬼门关边上转来转去的飞行员！可就是这么一位老人，曾经在那个岁月，竟然在喜马拉雅山、横断大山上空，飞越三百多个来回，六百多次！
陆元斌，c-47随机报务员，在那条航线上飞了三年多。老人在我的采访本中用颤巍巍的手，写下lend-leaseact（租借法案），然后说：直线也不好走！
从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的c-47，实在太难了！可不爬又不行，航线右侧就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今
我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山……在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰……海拔大都在4000-6000米之间，当时的c-47全载后，只能飞4000-5000米左右，最多也不过是6000米，那已经是接近它的极限。
几乎全是在山壑里钻进钻出……
老人一席话，把我听呆了。
可哪仅仅是“翻山越岭”，险象环生的困难一个接一个，紧紧相扣。
气候，气候在当时是飞行中的大敌！老人接着说，就两种气候，雨季和冬季。这个说法听着可能别扭，但对于在高空飞行来说，就是这个概念，也是再正常不过的。
雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。这个期间，在整段飞行、诟鞲叨壬希兔挥幸淮尾皇窃谟曛薪龀龅摹皇钦饫锵戮褪悄抢锵拢凑拖窠怂倍础?/p>
连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨！瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向！只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上！
即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害……
倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情“中航”是发生过的，是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一▲喜马拉雅山脉。
个发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡！
跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉！
等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在c-47风挡玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。
地面的人管这叫“旱季”。“旱季”就是我们的“冬季”。和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可我们一到空中，在4000-5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风！
有多强烈？时速超过一百英里，换算成公里就是一百四五左右，在地面就是台风。
c-47巡航速度是二百七左右，只比台风快一百多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要五个多小时，就是这个概念！第十航空队两个美国飞行员，从昆明返汀江，竟然飞七个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。
这个季节起飞前，必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。
一遇到强烈侧风，机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上！麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。
1943年3月13日，陆铭逵和我一前一后起飞，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈上升气流团，一分钟之内，c-47根本无法控制地上升8000英尺，随后又急速下落，可能有4000-5000英尺。我们是晚走的，结果却早到了。看他们在昆明落地后，机组三人周身都湿透了，浑身湿淋淋，像在水中刚捞出来一样。
一分钟8000英尺啊，那是什么样子？现在最新式战斗机可能比这快，可我们是货机。c-47又不是密封舱，在那个高度上，连氧气都没有，人受不了啊。还有严重▲一架c-46正在飞越驼峰。
▲走直线“驼峰”就这么飞。
的结冰、没有导航台……嗨，别说了，真不知当年是怎么过来的！
冰山雪峰之间，一架螺旋桨飞机声嘶力竭地咆哮着，试图冲出这个被冰雪包围着的世界……
那一夜，我脑海里全是这个画面，彻夜难眠！
焦急的陈纳德史迪威带领他的“杂牌军”在缅甸败北，陈纳德异常急！
他已经断炊多日！
查阅很多史料，均认为陈纳德和他招募的队员驻扎中国昆明。没错，陈纳德带着他的雇佣军目的地是中国，但飘洋越海到达的第一站却是缅甸。当时虽然浩瀚的太平洋上无战事，但整个中国却都处于熊熊燃烧的战火之中，“国统区”里找不到一块安静得可以组装飞机和训练的地方。陈纳德费得一番工夫，征得英国人同意，好歹在缅甸东吁觅得一处机场。为了组装这批p-40战机，国民政府特地又把中央飞机制造厂搬迁到中缅边境的雷允。
好长时间内，蒋委员长和国防部、包括陈纳德本人，一直都弄不清楚在中国抗击日本侵略者这场战争中，英国人的真正意图，是袖手旁观还是幸灾乐祸！就和当初同意日本人提出的关闭滇缅路但又开放启德机场、及后来稍一接触战事即自行撤退一样，作为殖民者，英国当局同意陈纳德和他的队员可以在东吁停驻，却不能在这儿上空飞行训练。
其实老谋深算的英国人直至日本人侵入缅甸前，一直是想躲开这场与己无关的战火，两
面都不想得罪！
费了很长时间周折，最后连空军总司令王叔铭都出了面，英国人才勉强同意，可惜，时间已经过去很多。空战胜利的前提是大强度训练，陈纳德赶紧让他的队员训练，结果刚一训练就出了事——三架飞机坠毁。
出征未捷身先死！如果能按时更新备件，悲剧根本不会出现。
缺少航油。
每一滴飞机发动机专用的高辛烷汽油，都是从12000公里外的美国本土运进来。
“一滴汽油一滴血”的口号就是这个时候喊出来的。
每一滴油都像血液那样宝贵！可见到了什么程度。
还有，先不说武器弹药、医疗用品、食物这些大宗给养，单就是p-40尾轮轮胎、电路开关、电子管、机枪电磁阀、氧气瓶、化油器、火花塞、电池……数以千计的小零件也难以保证，还能不摔飞机？
基本的给养跟不上，还要训练和作战，不过，除了裾18泄站怪竿浅鱿帧捌婕！蓖猓诿拦就粒啦炕拐婷话颜饣锶说被厥拢坪跻丫且磐5泵拦芡场13背ぁ7巫游摹畹隆9醭许辏泄牢镒使┯帧9裾13煌u俊1爸泻健惫净乖谔教帧靶潞较摺保乖谖詈蟮摹巴u馈弊鲎鸥髦指餮募苹保?