老人说，像这样的经历，还算是运气好的，起码那天被日本人追击躲进山沟再出来，▲中航驼峰飞行报务员陆元斌天气不坏，罗盘、定位仪没失灵，回来的路上还顺当，要是有一样不具备，就是一场灾难。
老人说，有多少人啊，今天还在一起飞，明天就不见了，好像“驼峰”上空刮过的风一样，消失得无影无踪。
“中航”机组不固定，都是临时调配，不同组合，大家都被编为一个机组飞过驼峰，报务员更是如此。就是在这样条件下，作为报务员，陆元斌和“中航”那个时期的所有机长、副驾驶都飞过，冥冥中不知哪个神仙显灵，遇到无数次险情，老人竟毫发未损。
和华斌一样，老人也是老资格地下党，积极参与和策划“两航”起义。“两航”起义、十二架飞机北飞当天，地下电台就设在陆元斌家里。
老人说，“北飞”行动，整个路上飞行情况，什么时候到哪里、谁的飞机要落地加油、谁在前谁在后，他全了解。
注一到注六：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注七：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第334页。
注八：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注九：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第287页。
注十：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注十一：1941-1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
正文第十四章壮志凌云
154在副驾驶的口述中，机长一边重复程序内容，一边把手放至各个开关上，直到没有出现任何差错后，两人同时竖起大拇指——起飞。
在两台螺旋桨发出沉重的吼叫声中，c-47徐徐离开地面，钻入夜空中。
飞机刚刚抬起机头，驾驶舱内更是一片忙乱。
机长掌控飞机，副驾驶观察飞机姿态，后座的报务员嘀嘀嗒嗒地拍发电报，向地面报告所处方位。等到电报发完后，马上值守甚高频第四频道，而副驾驶则要检查“敌我识别器”，之后，拿出方格坐标图，在这个坐标图上，横格是以a、b、c、d、e、f……标出，纵格是以1、2、3、4、5、6……标出，无论是谁，一旦在空中发现敌机，必须在最快的时间内，用第四频道将发现日机所在“方格”位置通报，以便让所有在空中的友机判定自己是否处在敌机攻击的方位。
如果不是，继续飞，如果是，赶紧躲、逃。
老人们都说，一开始，是没有“检查单”这一项科目，上去了，开车就走。问老人，具体还说不清是什么时候开始强制执行“检查单”制度。有的老人说是从美军那里学来的，但也有老人马上说，不对，“检查单”是由“中航”独创，说这话的老人还举例说，印中联队就是从“中航”学到“检查单”后，损失才开始减小的。
但不管是学来的还是自己“独创”的，每位老人都承认，“检查单”制度在保障飞行安全上，确实起了相当大的作用。实际上，它就是让你在起飞之前，再一次强化和加深各种仪表在机舱内位置的记忆、以便在飞行中遇到险情时，处理果断而迅速。
飞过那条航线的老人都说，“检查单”那玩意儿，管用，它使很多陷入险情的飞行员们最后得以逃生。
至于“敌我识别器”，由于“印中联队”和“中航”飞越“驼峰”中屡受日本人的零式袭扰，损失伤亡惨重，为能尽量在最短时间内发现敌、我友机，美国迅速开发研制“敌我识别器”，目的就是快速识别友机和敌机，以决定飞行员们是否需要躲避。
老人说，其实“识别器”的原理也是挺简单的，就是两架飞机上同时发射和接收一个频率的短波信号，没想到，这么简单的东西却把日本人难得不行——“中航”和印中联队换装“敌我识别器”后，有一阵子，出动拦截的日本人也很奇怪，平时挺容易拦截的飞机，怎么今天就看不到了？
陈应明老人说，后来日本人知道有个“敌我识别器”后，气急败坏，千方百计地想弄回去一台“研究研究”，但哪有那么容易啊。有一天，日本人驾驶一架飞机混到巫家坝机场，冒充我方，大摇大摆降落，直接滑行到一架c-46前，飞机上跳出一个日本人，上去就拆，被咱们发现了，又是打枪又是喊的，把他吓跑了。
陆元斌老人也说，“中航”飞机安装“敌我识别器”后，有明确要求：飞机离开停机坪开始滑行时，此时接通“敌我识别器”，飞机降落后滑行时，则关闭。
老人说，在驾驶舱“敌我识别器”的控制匣上，有一红色罩盖，罩盖内有一个开关，万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内，必须接通开关，此时“敌我识别器”自动爆毁。
老人说，那个东西，当时是盟军的高度机密，迫降在敌占区，只要你不死，必须破坏它，否则要承担法律责任。但据我所知，这个东西日本人既没弄到手，“中航”
公司也没有人有幸按过那个红色按钮——在“驼峰”上摔了，谁能活下来？“驼峰”
日本人能上得去吗？
王敏是“中航”公司的报务员，老人说，每次出任务，在进入机舱那一瞬间，每个人都很清楚，这一次是否还能平安回来是个未知数，但是，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务，没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机，而是带着平静的心态走。同样，每次平安回来，也没有劫后余生的窃喜。伙伴们中没有谁认为飞过“驼峰”
就是了不起的英雄，也没有谁自誉自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心态，不断地、默默无闻地往返于这条航线上。每次飞行回来，到了住处，按部就班地洗澡、吃饭、睡觉，起床后看书、打牌、下棋、聊天，等待再次出发。只要一听到召唤，拎起飞行包就走。有多少人就这样默默地出去，再也没有回来，可不久，又有新伙伴补充上来，继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。
陆元斌：飞，那个时候，就是不停地飞，没有黑夜白天之分，连续飞四天，休两天，一般去加尔各答休息，回来接着再飞。绝对不会停下，飞着飞着，这批人飞没了，那批人就再上，再没，再上。我们的飞行员太勇敢，太勇敢！
“驼峰”就是这样飞越的。
我们的勇士，就是这样征战在驼峰航线上。
飞越“驼峰”场景四：“小钢炮”郭汉业“搭错车”
作为在驼峰航线上飞行的报务员，和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比，1941年加入“中航”的郭汉业在公司的“资历”不算短，但却是在1944年上机飞“驼峰”，与已飞了两年多的“老驼峰”们比，当属“小字辈”。
“中航”地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍，无论是日常说话还是报务，郭汉业▲c-54在中国机场起飞。总是嗓音嘹亮，经常把在睡梦中的飞行员吵醒，没多久，楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号——小钢炮。
“小钢炮”之所以后上机成为空勤报务员，是因为到后来，“中航”在天上飞的那拨人全都摔得差不多了，上面的一道命令下来，他顶了上去。
于是，他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯，一下子“坐”到了天上。
郭汉业老人自己也说，别看只是在公司里飞越“驼峰”次数少、时间也只有一年多，但在驼峰航线上，多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。
请老人讲讲当年飞“驼峰”的经历，老人说，至今还清晰记得住的就有三次，其中，留在记忆中最深刻、至今都挥之不去，让他常常魂牵梦绕的，当属那次“搭错车”。
黑黝黝的夜，汀江机场停机坪，三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前，时而顿足，时而步履匆匆。
也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回，刚刚休息了一会儿又被叫醒，机组三个人实在是太劳累了，睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找不到调度安排的74号机，围着本属于“中航”停机坪那块场地转了一圈又一圈，可就是找不到74号机，再找下去，眼看天亮，而只要天亮，敌机就要出动拦截，不能再耗下去，机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通“中航”调度室：“我们怎么找不到74号机……”
话筒那一端，传来值班调度懊悔的声音：“抱歉、抱歉，刚才实在是太忙了，我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机，我让他们把你们的74号飞走了，你们现在飞99号回去……”
话筒里声音未落，只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来：“调度让我通知你们，在巫家坝换飞机。”
机长抬头，机身标有99号字样的c-47，近在咫尺。
值班调度又问：“看到99号了吗？”
▲装载完毕准备飞越驼峰的c-47。
“看到。”
“好，出发！”
郭汉业老人说，都是同一型号飞机，只是号码不一样，数位越大，表示调入公司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞，哪想到，就是这冥冥中的换机，竟然是生死之结局！
开舱门，登机，三个人各就各位后，机长发动99号，不一会儿，99号钻入茫茫夜色。
老人说，99号到昆明时，已是天色大亮，我们都没去宿舍休息，直接去停机坪找74号，到了停机坪才发现，74号还没到。先走还晚到，也许是遇到点麻烦绕路了，这样的事情在“驼峰”上也发生过，不算稀奇，于是我们又到跑道边上等，不仅仅是换飞机，我们的飞行单还在74号上面，还要把它飞回去。