“国统区”到处都是“一寸山河一寸血、十万青年十万军”这样的口号，人还没离开校门呢，心中已经热血澎湃了，此时“中航”
一来招工，又是商业航空公司的飞行员，听着就神气，还能不去？
中航在华西坝录用的大学生有李宏揆、方甫、许学伊、包志刚、黄雄畏、李凤朝、陆华应……
现在航空公司培养一个飞行员得去国外呆半年，还得这个那个的，我们那时候，学的都是“速成班”。
起飞先是身体检查，合格后再考试，考试通过后，你就是中国航空公司一名“飞行员”，就这么简单。老人们说，虽然我们连飞机都还没坐过，但，已经是“飞行员”了。
两个地方，各有各的“考法”。
邓汤美他们在昆明，身体检查合格后，主考官是总飞行师玛东纳德（mcdonald），问过几句英语后就ok，录取后，就在填表那一刻，邓汤美都像在做梦一样——这也太容易了，和想象的一点儿都不一样。
成都这边复杂点儿，李宏揆老人说，自己一直是学校足球队队长，体检一点儿问题都没有。接着是问几句英语口语，之后就是“考试”。老人说，开天辟地头一回看到这样的“考法”，主考官在办公桌里放上十一二样物品，让你看三十秒钟，之后把抽屉一关：里面都有什么？
答对十样以上，你就是“飞行员”了。
老人说，都三天了，他还不敢相信自己是“飞行员”。
老人们都说，这次中航招人，的确是因为飞行运输到了最危急之关头，人员的匮乏已经让公司顾不上那么多了，反正能听懂机长的口令、能看仪表，能辨别方位就可以了，剩下其他那些，只有“边干边学”。
邓汤美：“是‘飞行员’了，到公司报到完毕后，飞行调度室马上开条安排航班随机练习。什么都不懂呢，就开飞机了。不是真开，是看着人家怎么操作。起飞加入航线后，遇到有耐心的，机长就让副驾驶从右座上下来，我小心翼翼地坐上去，这时，机长会让我把杆，然后教我熟悉舱内各种看起来眼花缭乱的仪表读数、各个电门开关、各个操纵杆的功能作用和操作、无线电导航设备如何操作和使用等等……”
老人说，第一次上飞机，进去就把杆，都快紧张死了，身子都不敢挪动，生怕一不小心把哪个杆啊什么钮啊给碰了，飞机就摔下去了。如果碰到没耐心的或是天气又不好时，你就在后面坐到岸吧，理都没有人理你。
跟机飞几次后，下来在汀江地面飞模拟机，练习起飞、降落，这两样通过了，得到机长的肯定后，机航主任大笔一挥，签字同意，ok，你已经是中航一名副驾驶了。
两三个月，一个连飞机都没摸过的人活生生地给培养成一名飞行员，这速度，连后来的“大跃进”恐怕都自叹不如！
李宏揆：“实在是太紧张，一切都来不得从容，也不可能按部就班，进了中航才知道，运输任务这么急切，二十四小时都不停。现在航空公司飞行员换改型，从a320改飞a340，起码也得到国外培训半年啊，还得哄着来。我们那时候，门都没有！”
老人说，1945年初，中航公司得到一批c-46。一个是c-47，一个是c-46，号码是紧挨着，也是两发动机，但却是美国两家制造厂生产的，不但吨位不一样，连结构、设置都不尽相同。改型那天，我连知道都不知道。那天我刚飞完c-47，刚下来，调度说，下一班你飞c-46，机长等你呢，去吧。我背着伞包走到c-46前，美国机长看我过来，“哈罗”一声，先带着我围着c-46转一圈，看胎压、油泵、受油口、起落架，然后进驾驶舱，再看看仪表，这是高度、速度、油压、混合比、罗盘、襟翼、无线电定位……
看清楚了？
清楚了！
好，出发！
机长推油门，发动机轰鸣，c-46轻快地滑跑，转眼间插入蓝天。
实实在在的中国航空公司，把所有效率都调动了起来。
李宏揆老人说，连二十分钟都没有，我这就改型了，成了“双料”飞行员，既能飞c-47又能飞c-46，恐怕在世界上都难见吧。都说飞行员是黄金堆出来的，学飞行是一笔钱，改型也要一笔钱，我这倒好，一个改型，一分钱都没花。
“起飞前，高度紧张，拉起来后，更紧张，一刻都闲不着。”邓汤美老人说，“起飞那一刻，机长把杆（应是“盘”），把油门推至最大，松开刹车……飞机像箭一样向前冲，我手扶在操纵台上，帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆，以防它们因飞机的奔跑而弹回，另一只手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。飞机一旦离开地面，爬高到5-10米时，我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是净空不好，还要放1/4襟翼以增加升力，直到飞机远离障碍或高山，加入航线后，只要是好天气，机长就会把杆交给我，他要抓紧时间休息，以应付随时的天气变化……”
老人说，西南联大这批人进中航没多久，就出现了伤亡。
记得最清晰的一次是1945年1月14日，从昆明起飞到保山空投。当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路（又称“史迪威”公路），在丛林密境中，一支施工队断了粮。接到紧急求助后，中航派了两架飞机前去空投给养。
“70号和我们这架，一前一后。”老人说，“找到空投地点，他们先下去。投完之后拉起时，突然就裂开了……”
邓汤美：“是地面选择得不对，也许是怕东西撒落得哪儿都是，他们把空投地点设在一个山坳中。70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确，他们往下降得太大，等到大米包扔出后，机长才发现前面就是兀立的山峰，我们机长在后面拼命地喊叫，让
他拉起来，他们也赶紧往起拉。本来下降速度就大，再这猛地向上拉，重力和加速度超过机身承受能力，结果散了架。c-47在空中、就在我们眼前解体，里面的人啊物的，还有碎片，像礼花弹一样往出掉……”
“我们一起来的同学，就在那里面，我眼睁睁地看着，毫无办法……”说到这里，老人神情一片黯然。
李宏揆：“三个月都不到，一起来的同学就没了三四个。早晨还说话呢，到了晚上，没了。一个大活人，就这么没了。”
两个人的“世界”
大学生们进中航前，已经开始出现两个人“飞”的事情，大学生们进来后，两个人“飞”的事情依旧是有增无减——怎么添人都抵不上严重的损失。
老人们说，一般时候，必须是两个人飞，机长都喜欢带着报务员，因为在起飞和降落的时候，报务员可以临时“客串”副驾驶——天天在飞机上，几个动作，看也看会了，实在没有办法了，才只带副驾驶飞。
郭汉业、徐承基、吕和声……都客串过临时“副驾驶”。
郭汉业老人说，起飞的时候，坐在右边副驾位置上，飞机拉起来后，随着机长的口令，把襟翼、起落架一收，连滚带爬地往通讯座位换，马上要向地面报告啊，一边收发电报，一边还得看着机长，此时他的右座是空空荡荡，怎么看都觉得不对劲儿，生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。
等到电报拍完了，再连滚带爬地回到右座，毕竟不是真正的副驾驶，机长也不敢把杆交给我，但也得在那儿坐着。坐一会儿，没什么事情，再爬回去，向地面报告一次位置，然后再到后舱去看、观察，看是否有日本人零式机过来。之后再去坐着，快接近机场了，最后一次发报，再回右座，按机长口令放襟翼、放起落架……一趟下来，腿都发软，要是碰上运棉花，更麻烦。棉花重量轻，体积大，装货时差不多要堆到舱顶了，只留一点点空隙，人得趴在上面，一点点“蹭”，才能过去。不光是我，连机长来回进出也得这样。
只要是两个人飞，都是这么个大致程序。
老人说，这还是天气好、没有任何险情的时候，一旦遇到恶劣天气，又是另外一种情景。
出过事，不算大但也不小的事故。
美国人性情直爽，口是心不非，见到谁、也不管认不认识、也不管男女老幼，都愿意“嘞嘞”几句。英语别人听不来，就说汉语，可说来说去就会一个动作一句话——顶好！
有时起飞，他们也不是发口令，而是做手势，而坏就坏在这“顶好”的手势上了。
1944年11月16日，98号机凌晨2点从汀江起飞，本应该直接飞昆明，不知为何在云南驿降落。有老人说当时有一批军火要在那里卸货，也有老人说是飞机坏了，临时在那里维修。等到98号再次起飞时，已经是凌晨5点多钟。机长佩培奇性格外向，话也多，再加上那天过“驼峰”没遇到麻烦，心情就更好了，话就更多了。然而，那天的98号没有副驾驶，起飞和降落都是由报务员临时担当。偏偏赶上那个报务员又是刚登机不久的，和佩培奇也不是很熟。98号在跑道上开始滑跑了，速度越来越快，还只剩一百多米距离就离地了，那个兴奋过头的佩培奇也不知是为了练习汉语还是心情极其舒畅，竟然鬼使神差地伸出大拇指：“顶好！”
那报务员一听老佩喊“顶好”，以为可以做动作了，也不看，顺手就把起落架给收起来。“哗——”好一阵长长的金属与混凝土刺耳的摩擦声，已经昂首正待起飞的98号顿时趴在了跑道上，滑出去很远很远才停了下来。
真是万幸啊，98号竟然没有起火，否则就不是一架飞机的事儿，两个人都完了。