真实的情况是，1945年1月6日，在汀江至昆明间，所有在驼峰航线上飞行的空中勇士们，遭遇了一场百年难遇的特大风暴。
2003年北京的一场突如其来的大雪及结冰，造成全城大拥堵，据说很多人那天晚上是在路上、在车里过夜。
而1944年那场特大风暴，使许多人在顷刻之间坠入深渊、峡谷，雪山、冰川……
2003年3月15日，从黄明老人家里采访出来，前方就是首都机场的跑道，一架架巨型民航班机就在我的视线中呼啸着脱离跑道，昂首插入蓝天。看着那些现代化的客机，我不由思绪万千，马上想到了它——我的“驼峰”！
从黄明老人那里得到证实，那一夜，是特大风暴来临。
风暴袭来之际，黄明正在加尔各答中航总站通讯台值班。老人说，当时公司有将近十架飞机在航线上，有的是从昆明往汀江飞、有的是从汀江往昆明飞，还有正好在驼峰航线上的。
航线上遭遇特大风暴的消息最先是印中联队传过来的，他们的飞机多，此时大都又正好在航线上。收到他们时断时续的电报，一开始，地面并没有太当回事。“驼峰”
上空哪一天没掉过飞机，飞机又哪一天没遭遇过“恶劣天气”？但在值守电台中，听着听着就不对劲了——保守估计此时空中也应该有一百架左右，传回来的电文都是混乱不堪，汀江站此时报告说，他们值守的电台听到都是在声嘶力竭挣扎中的喊叫，传过来的声音都不是好动静了，怎么喊叫的都有。这才发现问题严重，总部命令赶紧叫通汀江站，喊他们都返航，话是这么说了，但气候一变，通讯质量也变，能不能听到是另外一回事。据说，一直到黎明，叫喊声渐渐减弱、减少。第二天统计，那天晚上，中航的飞机都是在两边点上的起飞中，发现不好后，赶紧回去了，所以在那天夜里只损失了两架飞机，至今我都记得很清楚，是74号和77号。都是从昆明返汀江，是空机。
你想啊，空机本应该是好走一些的，那都摔了，可见那次风暴有多大。
经一番努力，还真是查到74、77两架c-47的机组成员情况。
74号，机长：寇卓恩（r.w.coldern），副驾驶：郑国威，报务员：周文楠，实习报务员：戴赓。
77号，机长：瓦伦（w.d.warrenjr.），副驾驶：沈宗进，报务员：刘仰圣。
两架飞机最后的电文都大同小异：遭遇强风暴，飞机严重偏航，估计我们已被吹至喜马拉雅山以北，准确航向已无法判定、穿行在冰川夹缝中，这是最后一份电报……
黄明：“印中联队最后统计，他们摔了二十多架，我看不一定，1944年11月20日他们就在一天之内摔了十三架，这一次应该更多才对，他们飞机多，再加上第十四航空队、第二十航空队，都在那上面过来过去的，自然飞得也就多，可能是统计出现错误。”
2003年，我和到访的原印中联队c-47机长robertbobbett少校谈到1945年1月6日那场特大风暴时，他就在空中，在昆明刚起飞，接到紧急通报后就返航了。老人用肯定的语气告诉我，他返航时，在空中，仅是他听到在“驼峰”上空的飞机起码有四十到六十架，好几个单位的，都在风暴中哀求援助。
可谁又能帮助得了呢？
robertbobbett老人说。
那实在是一个恐怖之夜，风暴中，有雨、有雪、有冰雹，那么多的复杂气象能组合到一起，实属罕见。
2002年，西藏林芝地区发现一架印中联队c-46比较完整的飞机残骸。在残骸内部，一具遗骨高吊在机舱上方，没有痛苦挣扎姿态，这说明，当飞机迫降时，这个大兵在机舱中，被高高抛起，并被吊在了机舱顶部，瞬间死亡。可在飞机迫降现场附近的一处山洞中，情景让人悲痛欲绝：两具遗骨，背靠背地依靠着。六十多年、两万多天，时光腐蚀了他们的外套、侵吞了他们的血肉，剩下的就是两副骨架，可就是这两副骨架，当人们发现他们的时候，他们依旧是紧紧相依……
两个十八岁多一点儿的孩子，在1945年1月6日那场大风暴中，被强气流吹至生命禁区的世界屋脊上，迫降中的受伤使他们拼尽最后一点力气爬到这个洞子中。在生命的最后一刻里，他们只能紧紧相依，靠微薄的体热互相温暖着对方。凛冽的寒风很快侵入他们的肌体，他们的体温在一点点地下降，慢慢，他们合上了双眼……
▲飞行报务员黄明。
走马灯般的“总经理”
1945年2月，中航总经理再次更迭，李吉辰走，沈德燮到。实在是难以找到这一时期中航的后两位总经理太多的资料，但都是有“来头”，国民政府算盘扒拉得相当巧妙。一些老人说，其实那会儿，国民政府、航委会、交通部把公司总经理换来换去的，最后一任是刘敬宜，目的只有一个——找个机会把美国人一脚踹出去，独吞中航。所以，才走马灯一样地把总经理换来换去。
也是，一个比自己强大的“朋友”可以任意在自己房间内进出，就是再好，肯定心里也别扭。
其实早在三十年代末期，就想把美国人给“踹”了，无奈和日本人全面对抗之时，实在
是没有机会。林伟成那次赶走所有美方机长，只不过是“踹”前一次“预演”罢了，但后来的一切表明，这一脚，实在不是可以随便踢的。整个全面抗战期间，中国对外的惟一通道就是“驼峰航线”，在和日本人交火中，每一滴汽油、每一颗子弹——所有军需给养，全都是由中航经驼峰航线运至国内，此时如果还想着“踹一脚”的事情，简直就是疯子，没法踹，也不能踹，于是就不断地变换总经理，就是不能和美国人靠得太紧。另外就是，有几个总经理是从军方过来的，自有其“秘密”。抗战结束了，又想踹，这内战又开打了，还是不行，直至中航的最后起义，回到内地，回到了新中国。
老人们说，抗战结束后，那时谁要在中航工作，就像现在人们说起在“中石油”、“中国移动”、“中国电信”工作一样，足以把对方羡慕得要死。
老人说，中航抗战时期还不行，毕竟牺牲太大。主要是抗战胜利后发展起来，飞机一下子就扩充到60多架，远东第一，世界第六。在香港，我们在地上走，前面得马上让路，那时的什么“国泰”啊、“日航”啊，算得了什么啊，都不在我们眼里。
我们起义前，潘国定住别墅、开跑车，一个月工资是两千多美金。
主要是有序，一切都按制度做事，于是，不管总经理怎么换，在邦德的调理下，中航的一切按部就班，也没有因为中方领导的频繁更换而有“一朝君子一朝臣”的现象发生。
所以无论总经理怎么换，它不乱。
正如飞越“驼峰”的非常时期，伤亡那么大，也没有在哪个环节出现差错，一切都是有条不紊的，所以“驼峰”空运最紧张时刻，反而看不到邦德的身影。
与显摆、张扬的美国佬不同，当初开辟驼峰航线时，中国航空公司也没有大张旗鼓地鼓噪，而当战争结束，需要关闭驼峰航线，也没有人搞一个什么轰轰烈烈的“闭幕式”，一切都在悄然之中条理分明地进行。
几乎是问遍了采访中的老人：“中航是什么时候停飞驼峰航线的？”
老人们的回答倒是让我十足的吃惊——没有一个人能说出确切时间。
在资料中，我找到了答案：和印中联队不同，中国航空公司把驼峰航线一直延续到1945年11月29日以后。
有史为证：1945年11月29日，中航96号c-47在执行汀江——昆明途中遇险。
机长黄景仰、报务员涂健脱险，副驾驶潘敬遇难。
之所以能有人脱险，是因为已经飞离了驼峰航线。
仗，打完了。美国人走了，印中联队撤离了。所有带不走的家什他们要么卖的卖、要么送的送，中航不行啊，在汀江、加尔各答的很多“家底”还得一点点搬运回国，这就是为什么中航一直在驼峰航线上飞到1945年底的原因。
我曾问过多位中航的老人，驼峰航线那么险恶，从始至终，难道就没有逃兵？
“没有。据我所知，没有。”宁衡老人这样回答我。
“胆小鬼是不来中航的。”陆元斌说。
▲非常难见的一景——印中联队c-47编队从阿萨姆起飞，即将穿越“驼峰”。
梁鹤英：“我可以负责任地告诉你，没有，一个都没有！”
李宏揆盯着我看了半天，最后在牙缝中愤愤挤出一句：“一群亡命徒！”
不是最后的最后起飞看出日本人坚持不了多久的“火候”后，将军知道，告别上帝的弃地——“驼峰”，已经是指日可待。
滕纳的动作很快。
1945年8月2日上午，老天也如同有了预感，天空一扫往日之阴霾，阳光明媚。
离往日本扔原子弹还差几天，看出“形势”即将发生翻天覆地变化的将军再一次钻进c-54机舱、坐到了驾驶盘前。
汀江、恰堡（chaiboc）、叟奎莱廷（circtng）机场（后两个为备用机场，对外统称“汀江”，相距很近。笔者），500架c-47、c-46、c-54依次排列在停机坪上，整齐待发，他们正等待着最后的命令。
▲又一架历经艰险穿越“驼峰”
的c-46回到昆明。在驼峰空运的最后阶段，每天有650机次在中国着陆。
将军拿起送话器：诸位：我可以负责任地说，日本人离上帝越来越近了，而我们，恰恰相反，即将远离这个连上帝都不来的该死地方。